Liikenteen automaatio ja digitalisaatio mahdollistavat tulevaisuudessa muun muassa liikenneturvallisuuden paranemisen, paremman kustannustehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden. Miehittämätön liikenne, mukaan lukien miehittämättömän ilmailun laajamittainen hyödyntäminen, on ajankohtainen tutkimus- ja kehitysaihe. Taattu ja tasainen palvelunlaatu on eräs tunnistettu vaatimus kaikille liikennemuodoille, minkä esimerkiksi 5G voi tulevaisuudessa mahdollistaa. Eri liikennemuotoja, tieliikenne, ilmailu, vesiliikenne ja raideliikenne, kehitetään edelleen erikseen. Usein nämä kuitenkin asettavat samankaltaisia tulevaisuuden vaatimuksia langattomille järjestelmille ja digitaaliselle infrastruktuurille.
Digitalisaatio ja automaatio laajentavat liikenteen viestintätarpeita
Liikenteen radiojärjestelmissä, erityisesti merenkulussa ja ilmailussa, turvallisuusradioviestintä perustuu vakiintuneisiin maailmanlaajuisesti sovittuihin radiojärjestelmiin ja viestintämuotoihin. Automatisoituva liikenne tarvitsee kuitenkin hybridiratkaisuja, toisin sanoen yhdistelmää perinteisistä radiojärjestelmistä ja tulevaisuuden matkaviestin- ja satelliittijärjestelmistä. On myös mahdollistettava perinteisen liikenteen ja automaattisten kulkuvälineiden yhteensovittaminen turvallisuutta vaarantamatta. Toimintavarmuus ja turvallisuus tulee varmistaa vararadiojärjestelmillä ja mahdollistamalla joustavan siirtymisen automaattisen ohjauksen ja perinteisen tai etäohjauksen välillä. Keskeinen tutkittava alue onkin, miten mahdollistetaan liikenneturvallisuus ympäristössä, jossa on monia eri automaation tasoja hyödyntäviä ajoneuvoja ja kuljetusvälineitä.
Liikenteen automaatiossa ja digitalisaatiossa 4G ja 5G ovat keskeisiä langattomia teknologioita mahdollistaen muun muassa tehokkaamman ja turvallisemman liikenteenohjauksen, entistä tarkempien olosuhdetietojen keräämisen ja jakamisen sekä etäohjauksen. Koska maanpäälliset matkaviestinverkot eivät toimi maailman jokaisessa kolkassa tai korkealla ilmassa, ne tarvitsevat rinnalleen muita viestintäratkaisuja, kuten satelliittijärjestelmiä. Matkaviestinverkot eivät myöskään korvaa perinteisiä ilmailun ja merenkulun turvallisuusradioviestinnän järjestelmiä, mutta mahdollistavat uusia toimintamalleja perinteisten rinnalle.
Tulevaisuuden automaattiliikenne tulee olemaan digitalisoitua ja vuorovaikutteista, nopeaan langattomaan viestintään ja dataan pohjautuvaa.
Tieliikenne tarvitsee toimintavarmoja taajuuksia
Älyliikenteen langattomat viestintäverkot voidaan jakaa lyhyen kantaman viestintään, esimerkiksi ajoneuvojen väliseen viestintään ja matkaviestinverkon kautta tapahtuvaan, pitkän kantaman viestintään. Lyhyen kantaman viestintä mahdollistaa paremmin nopeaa ja lyhytviiveistä kommunikointia. Esimerkiksi ajoneuvojen keskenään välittämät turvallisuuteen liittyvät tiedot tai liikennevalotiedon lähettäminen ajoneuvoihin ajonopeuden optimoimiseksi tapahtuvat nopeasti. Matkaviestinverkon yli tapahtuva viestintä puolestaan soveltuu paremmin ulkopuolisen analytiikan hyödyntämiseen ja sovelluksiin, jotka eivät edellytä niin nopeaa ja reaaliaikaista tiedonsiirtoa. Tällaisia ovat esimerkiksi liikennekameroiden ja muiden sensoreista kerätyn datan hyödyntäminen liikennereittien optimoimiseksi.
Ajoneuvojen automaation tasot alkaen kuljettajaa avustavista järjestelmistä päätyen täydelliseen itseohjautuvuuteen ja niihin liittyvät erilaiset käyttötapaukset määrittävät erilaisia teknisiä vaatimuksia viestintäverkoille. Tällaisia käyttötapauksia ovat muun muassa ajoneuvojen etäohjaus, etämonitorointi ja letka-ajo. Etäohjaus ajoneuvon ja etäohjauspaikan välillä vaatii viestintäverkolta jatkuvan yhteyden, lyhyen viiveen ja suuren tiedonsiirtonopeuden laitteesta verkkoon erityisesti silloin, kun toiminnassa hyödynnetään hyvälaatuista videokuvaa. Etämonitoroinnilla voidaan esimerkiksi ennakoida ajoneuvon huoltotarpeita tai seurata sen sijaintia. Viestintäverkolta ei etämonitoroinnin käyttötapauksessa vaadita jatkuvaa yhteyttä ja tiedonsiirtomäärät ovat pienempiä kuin etäohjauksessa.
Letka-ajo puolestaan mahdollistaa kahden tai useamman ajoneuvon ajamisen lähellä toisiaan niin, että muut ajoneuvot seuraavat automaattisesti letkan ensimmäistä. Letka-ajossa tarvittava tiedonsiirto koostuu muun muassa etäisyyksien ja nopeuksien muutostiedosta, jolloin viestintä on jatkuvaa ja nopeaa. Tällöin yhteyden tulee olla luotettava ja viiveen lyhyt.
Muita esimerkkejä tulevaisuuden käyttötarkoituksista ovat muun muassa korkeatasoiset suuren tarkkuuden teräväpiirto- eli HD-kartat, automatisoitu ajaminen ja "SeeThrough"-palvelu, jossa edellä ajavan ajoneuvon kamera välittää näkymää takana ajaville ajoneuvoille. Joidenkin käyttötarkoitusten kohdalla useiden teknisten vaatimusten yhdistävä tekijä on viestintäverkkojen toimintavarmuus ja saatavuus, ja toisten kohdalla nopea tiedonsiirto ja lyhyt viive.
Liikennejärjestelmien ja liikenteen automaation palvelut asettavat viestintäverkoille useita erilaisia teknisiä vaatimuksia, joita ajoneuvojen väliset lyhyen kantaman verkot tai pitkän kantaman matkaviestinverkot eivät yksistään pysty vielä täyttämään. Tulevaisuudessa älyliikenteen viestintäverkot tulevatkin todennäköisesti pohjautumaan hybridiratkaisuihin, joissa hyödynnetään näitä molempia.
Traficom mahdollistaa sekä nykyisten että tulevien tieliikenteen viestintätarpeiden toteuttamista varmistamalla kansallisesti kuhunkin käyttökohteeseen soveltuvat toimivat taajuudet, myöntämällä radioluvat tai mahdollisuuksien mukaan vapauttamalla luvista liikenteessä tarvittavat radiojärjestelmät. Lisäksi osallistumme aktiivisesti tulevaisuuden teknologioiden tarpeiden tunnistamiseen ja kansainväliseen työhön, jolla tieliikenteen automaatio ja digitalisaatio toteutuu yli valtakunnanrajojen. Olemme myös aktiivisesti mukana tulevan 6G-teknologian määrittelyssä, joka mahdollistaa uusia liikenteen automaation tarvitsemia ratkaisuja.
Raideliikenteen radiojärjestelmien modernisointi on käynnissä
Suomessa rautateiden 2G-matkaviestinteknologiaan perustunut GSM-R-verkko tuli elinkaarensa päähän ja siksi se suljettiin huhtikuun lopussa 2019. GSM-R-verkon uudistamisen sijaan rautateiden puheliikenne siirrettiin viranomaisten Virve-verkkoon, kunnes Euroopassa kehitettävä rautateiden seuraavan sukupolven radioverkko on markkinoilla.
Euroopassa rautateiden seuraavan sukupolven (Future/Flexible Railways Mobile Communication System, FRMCS) radioverkko määritellään matkaviestinteknologiaan perustuen ja tähän liittyvä eurooppalainen taajuussuunnittelutyö on valmistunut. Tulevaisuudessa radioverkkoa on tarkoitus käyttää sekä kulunvalvontaan että puheviestintään.
FRMCS hyödyntää laajakaistaista matkaviestinteknologiaa. Suomen tavoitteena on, että tämän puitteissa on mahdollisuus käyttää kaupallisia matkaviestinverkkoja jopa rautateiden kriittisen radioliikenteen välittämiseksi, mikäli ne täyttävät tämän liikenteen välittämiseksi radioverkoille määritellyt tiukat peitto- ja laatuvaatimukset.
Suomessa uusia rautateiden viestintäratkaisuja testataan ja toteutetaan erityisesti Digirata-hankkeessa. Myös Traficom osallistuu hankkeeseen ja on sitä kautta mahdollistamassa luotettavaa ja tarkoituksenmukaista tulevaisuuden viestintäpalvelua rautatieliikenteen tarpeeseen.
Merenkulun radiotaajuudet toimivat maailmanlaajuisesti
Traficom toimii taajuushallintoviranomaisena mahdollistaen merenkulun radiolaitteiden häiriöttömän käytön Suomen alueella. Traficomin myöntämät luvat tunnustetaan kansainvälisesti, mikä mahdollistaa Suomen lipun alla purjehtivien alusten toiminnan kaikilla maailman merillä. Lisäksi Traficom myöntää radiolupia radiojärjestelmien testaamiseen ja toteuttamiseen esimerkiksi satamiin rakennettaville yksityisille matkaviestinverkoille.
Meri-VHF-radiojärjestelmä on kaikille merenkulkijoille yhteinen viestintäverkko, jonka kautta alueella vierailevat alukset saavat tarvitsemansa aluspalvelut.
Meri-VHF turvana hätätilanteessa
Meri-VHF-radiopuhelin on veneilijän tärkein yhteydenpitoväline merellä ja sen merkitys korostuu erityisesti turvallisuuteen liittyvissä tilanteissa. Meri-VHF-radiopuhelin mahdollistaa suoran radioyhteyden veneen ja meripelastuskeskuksen tai veneiden välillä silloinkin, kun matkapuhelinverkossa ei ole kuuluvuutta. Meri-VHF-järjestelmä on kansainvälinen ja toimii pääosin samoilla säännöillä ja periaatteilla kaikkialla maailmassa. Meri-VHF-radiopuhelimen käyttö edellyttää henkilökohtaista pätevyystodistusta ja aluksen radiolupaa, jotka Traficom myöntää.
Tyypillistä meri-VHF-kanaville on, että niillä on aina useita käyttäjiä tai käyttäjäryhmiä. Tämän takia meri-VHF-kanavien käyttöön liittyy hyvinkin tarkkoja kansainvälisiä sääntöjä. Säännöt määrittelevät jokaiselle kanavalle oman käyttötarkoituksen ja mahdolliset rajoitukset. Tärkein käyttötarkoitus on hätä- ja turvallisuusradioliikenne. Meri-VHF-kanavat 16 ja 70 toimivat hätä- ja turvallisuus- sekä kutsukanavina. Kansainvälisesti on määrätty, että näitä saa käyttää vain yllä mainittuihin tarkoituksiin kaikkialla maailmassa. Lähetykset kanavilla on pidettävä mahdollisimman lyhyinä, jotta hätä- ja turvallisuustaajuuksien käytettävyys tähän tarkoitukseen pystytään suojaamaan mahdollisimman hyvin. Hätä- ja turvallisuustaajuuksien häiriöiden selvittäminen on myös Traficomissa erittäin korkealle priorisoitu.
Muita meri-VHF-kanavien käyttötapoja ovat toisten asemien kutsuminen, alusten välinen liikenne, satamatoimen ja alusten ohjailuliikenne sekä yleinen liikenne. Näille kaikille on varattu omat kanavansa. Kauppa-alusten ohjailuliikenteen kanavat ovat myös Traficomin häiriöselvityksissä korotetun prioriteetin kanavia. Suomenlahden alueella tämä koskee myös Viron ja Venäjän Federaation ohjailuliikenteen kanavia.
Suomessa meri-VHF-radiopuhelimella varustettujen alusten lukumäärä on noin 14 000 ja maissa olevien meri-VHF-tukiasemien määrä 300–400. Meri-VHF:n käyttöaste ja merkitys tulee kasvamaan, koska väylävalvonta ja satamat hyödyntävät niitä enenevässä määrin. Jatkossa vapaa-ajan alusten hätäraketit ja -soihdut korvataan meri-VHF-radiopuhelimilla. Lisäksi merenkulussa otetaan käyttöön uusia digitaalisia viestintäpalveluja liikenteen seuraamiseksi ja ohjaamiseksi, mikä myös lisää meri-VHF:n käyttöä merkittävästi tulevaisuudessa. Uudet datapalvelut tulevat lisäämään käyttöä erityisesti ammattimerenkulun osalta.
Käytön lisääntyessä rajoitettua radiokanavien määrää joudutaan jakamaan entistä suuremmalle käyttäjäjoukolle, jolloin yleiskanavilla saattaa syntyä ruuhkaa ja käyttäjien on sopeutettava toimintaansa sen mukaisesti. Käytön lisääntyessä kansainvälinen taajuuskoordinointi on entistä haastavampaa, erityisesti Suomenlahden alueella. Kansainvälisillä koordinointisopimuksilla pyritään vähentämään häiriöiden määrää ja ohjaamaan tulevaisuuden käyttöä. Radiokanavien riittävyysongelmaan on etsitty ratkaisuja myös maailmanlaajuisella taajuussuunnittelulla. Siirtymäkaudesta tulee kuitenkin pitkä, koska uusien sääntöjen mukaan toimivia tukiasemia ei voi ottaa käyttöön, ennen kuin maailman kauppalaivasto on varustettu vastaavilla laitteilla.
Merenkulun radiot kehittyvät
Kansainvälinen merenkulkujärjestö (International Maritime Organization, IMO) kehittää edelleen "e-navigation"-konseptia, jonka tarkoitus on lisätä merenkulun turvallisuutta kauppamerenkulussa paremman tiedonvälityksen avulla alusten sekä alusten ja rannikkoradioasemien välillä. Tämä lisää keskitaajuusalueen eli MF-taajuuksien käyttöä lähivuosina. Suomessa Rajavartiolaitos ylläpitää merenkulkua palvelevaa MF-hätä- ja turvallisuusradioverkkoa. Traffic Management Finland Group ylläpitää radionavigointia palvelevia matalilla LF-taajuuksilla toimivia GPS-satelliittipaikannuksen differentiaali-GPS (D-GPS) -korjaussignaalin lähetysasemia. Ulkomaanliikenteen kauppa-aluksissa säilyy MF/HF-radioasema tulevaisuudessakin, koska VHF:n kantama on niin lyhyt ja satelliittiviestintä puolestaan kallista.
IMO päivittää hätä- ja turvallisuusradioviestinnän maailmanlaajuisen meriliikenteen hätä- ja turvallisuusliikennejärjestelmä (Global Maritime Distress- And Safety System, GMDSS) -järjestelmän vuonna 2024, mikä tuo joitakin muutoksia merenkulun taajuuksien käyttöön tulevaisuudessa. Merenkulun LF-, MF-, HF- ja VHF-taajuuksien käyttö on meriturvallisuuden kannalta kriittistä, ja niille on turvattava niin hyvä häiriösuojaus kuin näillä taajuusalueilla on mahdollista.
Tulevaisuudessa merenkulun automaatio tulee hyödyntämään laajasti erilaisia radiojärjestelmiä. Nykyisten merenkulun maanpäällisten ja satelliittiradiojärjestelmien sekä radionavigoinnin rinnalla tullaan hyödyntämään myös matkaviestinteknologiaa ja uusia satelliittitietoliikenneratkaisuja. Merenkulun automaation käyttötapauksia ja liiketoimintaedellytyksiä tutkitaan. Ensimmäisiä uudenlaisia tietoliikenneratkaisuja käyttäviä älyväylä- ja etäluotsauskokeiluita on jo toteutettu Suomessa. Satamissa käytetään jo pitkälti digitalisaatiota ja 4G-/5G-matkaviestinteknologioita hyödyntäviä ratkaisuja.
Ilmailu luottaa radioyhteyksiin
Traficom toimii taajuushallintoviranomaisena ilmailun radiotaajuuksille mahdollistaen lentokoneiden ja maanpäällisten toimintojen häiriöttömän käytön. Lisäksi edustamme Suomea ilmailun radiotaajuuksia käsittelevissä elimissä myös radiotaajuushallinnon ulkopuolella, kuten Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä (International Civil Aviation Organization, ICAO).
Ilmailun viestintäradiot
Ilmailun radiolaitteet käsittävät sekä ilma-alusten radiolaitteet että maassa olevat radiolaitteistot. Ilma-alusten radiolaitteilla välitetään puhe- ja datayhteyksiä lennonjohtoon ja toisiin lentokoneisiin sekä navigoidaan lennolla. Ilmailun maaradiolaitteet toimivat lentokoneiden radioille vastinpareina eli niitä käytetään pääasiassa lennonvarmistuspalveluiden tarjoamiseen kuten navigointiin ja puheliikenteen välittämiseen lennonjohdon, ilma-alusten ja ilmailuyritysten välillä. Yksityiset ilmailijat käyttävät puheradioita muun muassa moottori-, purjelento- ja laskuvarjotoiminnassa. Näiden käyttäjäryhmien taajuuksienkäytössä ei ole viime vuosina tapahtunut merkittäviä muutoksia eikä niitä ole odotettavissa lähitulevaisuudessakaan.
Ilmailun VHF-puhetaajuudet (Very High Frequency, VHF) 118–137 MHz ovat ruuhkautuneet Keski-Euroopassa. Suuremman kanavamäärän mahdollistamiseksi on Euroopassa otettu 25 kHz:n kanavavälin rinnalle 8,33 kHz:n kanavaväli, mikä mahdollistaa saman taajuuskaistan liikennemäärän kolminkertaistamisen.
Ilmailun navigointijärjestelmät
Ilmailun radionavigoinnilla tarkoitetaan ilma-aluksen paikan, nopeuden, etäisyyden, korkeuden ja suunnan jatkuvaa määrittämistä radioaaltojen avulla. Ilma-alusten navigointi perustuu reittilennon ilmatilassa ensisijaisesti satelliittinavigointijärjestelmiin (Global Navigation Satellite System, GNSS). Toissijaisina järjestelminä ovat maalaitteisiin perustuva navigointi monisuuntamajakan (VHF Omnidirectional Range, VOR), etäisyydenmittauslaitteen (Distance Measurement Equipment, DME) ja ilma-aluksen omiin laitteisiin perustuvan inertianavigoinnin avulla. Lähi- ja lähestymisalueilla sekä lentotiedotusvyöhykkeillä navigointia tukevat edellisten lisäksi myös tarkkuuslähestymisjärjestelmä (Instrument Landing System, ILS) ja lähestymismajakat. Ilma-aluksissa käytetään myös radiokorkeusmittareita.
Suomen ilmailun valvontajärjestelmänä toimivat tutkalaitteet, joiden teknologia perustuu joko ilma-aluksessa olevaan toisiotutkavastaimeen (Secondary Surveillance Radar, SSR) tai pulssimuotoiseen ensiötutkaan (Primary Surveillance Radar, PSR). Toisiotutka havaitsee vain sellaisen kohteen, joka lähettää tunnustaan tutkalle. Jos ilma-aluksessa ei ole tunnusta lähettävää laitetta tai laite on suljettu tai epäkunnossa, ilma-alusta ei voida havaita/tunnistaa toisiotutkalla.
Ilmailun satelliittinavigaatiojärjestelmä tukeutuu nykyään pääsääntöisesti GPS-järjestelmään. EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service) on eurooppalainen, Euroopan alueella toimiva satelliittipaikannusjärjestelmä, joka varmentaa nykyistä GPS-järjestelmää. GPS-satelliittien lähettämää signaalia monitoroidaan maassa olevilla RIMS-asemilla (Ranging and Integrity Monitoring Station) ja kerätystä datasta laskettu paikannustiedon korjaustieto lähetetään EGNOS-satelliittien kautta ilma-alusten GNSS-vastaanottimille.
Suomessa on EGNOS-järjestelmän RIMS-maa-asemat Virolahdella ja Kuusamossa. EGNOS-järjestelmä on myös päivittymässä, jolloin siihen lisätään tuki Galileo-paikannussignaalien varmentamiselle. Tämän jälkeen ilma-alukset tulevat tukeutumaan navigoinnissa sekä Galileoon että GPS:ään, joita varmennetaan EGNOS-järjestelmän kautta.
DME- ja ILS-järjestelmät tulevat säilymään ilmailun navigoinnissa GNSS:n varajärjestelminä. Muut perinteiset navigointijärjestelmät poistetaan käytöstä asteittain.
Miehittämätön ilmailu lisääntyy ja tarvitsee taajuuksia
Drone-toiminta on voimakkaassa kasvussa ja markkinoilta odotetaan merkittäviä kaupallisia hyötyjä usealle elinkeinoalalle. Drone-markkinoiden kasvun mahdollistajana ovat ilmatilankäytön vapauttaminen hyvin matalilla lentokorkeuksilla, drone-liikenteen hallinnointi sekä miehittämättömän ilmailun yhteensovittaminen muun ilmailun kanssa.
Droneiksi kutsutaan erilaisia, pääosin pienikokoisia, kauko-ohjattavia ilma-aluksia kuten koptereita tai lennokkeja. Dronea ohjataan ja hallitaan yleensä maasta käsin. Dronen kyydissä voi olla erityistä mittaus- ja kuvauslaitteistoa, esimerkiksi videokamera, joka lähettää reaaliaikaista kuvaa ilma-aluksesta etäohjauspaikalle. Droneilla voidaan tehokkaasti suorittaa monenlaisia tehtäviä, kuten sähkölinjojen tarkastuksia, satokasvun kehittymisen seurantaa, metsäntutkimusta, erilaisia kuvaus- ja valvontatehtäviä sekä tilannekuvan välittämistä viranomaisille onnettomuuspaikalla. Miehittämättömillä ilma-aluksilla voidaan jo kuljettaa tavaroita nopeasti paikasta toiseen. Tulevaisuudessa myös etäohjatut matkustajalennot voivat yleistyä.
On todennäköistä, että tulevaisuudessa näköyhteyden ulottumattomiin tapahtuvat drone-lennot toimivat pääasiassa matkaviestinverkon varassa. Tämä koskee ohjaus- ja hallintayhteyksien lisäksi myös hyötykuormaa esim. videokuvan siirto ilma-aluksesta verkon kautta käyttäjälle. Tällöin käyttö rajoittuu sinne, missä verkon peittoa on saatavilla, ellei toiminta-aluetta laajenneta esimerkiksi satelliittitietoliikenneyhteyksillä. Lisäksi käyttöön liittyy samoja rajoituksia kuin maanpinnallakin: palvelutaso vaihtelee paikallisesti ja ajallisesti, ja riippuu myös muusta verkon kuormituksesta. Koska nykyisiä matkaviestinverkkoja ei ole rakennettu käytettäväksi ilmasta käsin, laajamittainen käyttö ilmassa voi aiheuttaa häiriöitä verkoille. Näiden radioluvasta vapaan käytön edistämiseksi on kuitenkin toteutettu määräaikainen kokeilu. Sen mukaan tiettyjen viranomaistehtävien tai yhteiskunnan huoltovarmuuden kannalta välttämätön matkaviestinverkon päätelaitteiden käyttö ilma-aluksessa on sallittua luvasta vapaasti. Mikäli toiminta ei ole viranomais- tai huoltovarmuustehtävä, toimintaan voi matkaviestinoperaattorin suostumuksella saada Traficomilta radioluvan, joka mahdollistaa matkaviestinverkon päätelaitteen ilma-aluskäytön.
Suomi osallistuu aktiivisesti Euroopan posti- ja telehallintojen liiton CEPTin taajuustyöhön, jossa pyritään löytämään yhteiseurooppalaisia ratkaisuja radioluvasta vapaalle käytölle ilma-aluksissa. Lisäksi Kansainvälisessä televiestintäliitto ITUssa etsimme globaalisti uusia taajuuksia viranomaisten drone-käyttöön.
Laajamittaisen drone-toiminnan tietoliikennetarpeet eivät ole vielä tarkasti tiedossa. Toisaalta sen mahdollistaminen ilman haitallista häiriötä muille verkon käyttäjille edellyttää uudenlaista verkonhallintaa ja mahdollisesti matkaviestinverkkojen optimointia palvelemaan ilmassa olevia käyttäjiä. Drone- ja tietoliikennealan yhteiset tutkimus- ja kokeiluhankkeet ovat tämän kehityksen mahdollistajia.
Siirry takaisin Radiotaajuudet nyt ja tulevaisuudessa -sivulle. (Ulkoinen linkki)