Miljöfrågor inom spårbunden stadstrafik

Metron trafikerar i dagsläget i Helsingfors och Esbo, och metrobanan mellan städerna är för närvarande 43 kilometer lång. Metron är det snabbaste trafikmedlet med tätast intervaller i huvudstadsregionen. I metron används ett så kallat DAS-system (Driver Advisory System), som vägleder föraren att köra så energieffektivt som möjligt. Ett viktigt sätt att öka metrons kapacitet på lång sikt är projektet METKA, som möjliggör större turtäthet och halvautomatisk körning i metron. Dessutom har flera energieffektiviserande åtgärder genomförts på metrostationerna (källa: Stadstrafik).

Spårvagnstrafik finns i sin tur i Helsingfors och Tammerfors, och i båda städerna byggs spårvagnsnätet ut. Nya spårvägar byggs som bäst förutom i Helsingfors och Tammerfors även i Esbo, samt planeras i Åbo-, Uleåborgs-, Helsingfors- och Tammerforsregionerna. I och med Spårjokern byggs spårvagnsnätet ut i Esbo. Spårjokern är den första snabbspårvägen som byggs i huvudstadsregionen. I motsats till traditionella spårvagnar kör den delvis i en egen fil, vilket möjliggör snabbare trafikering. På snabbspårvägslinjen finns det typiskt avsnitt där man kör i upp till 70–80 kilometer i timmen. 

I de stora MBT-regionerna, det vill säga Helsingfors, Tammerfors och Åbo, planeras förutom byggande även projekt för den spårbundna stadstrafiken. Även i Helsingfors planeras ett snabbspårvägsprojekt, Kronbroarna, som genom en snabbspårvägsförbindelse förenar Degerö, Högholmen och Fiskehamnen med Helsingfors centrum. Genom projekten eftersträvas ett effektivt kollektivtrafiksystem och hållbar rörlighet samt stöds målet att förtäta samhällsstrukturen. Utveckling av den spårbundna stadstrafiken är ett av de effektivaste sätten att minska utsläppen från trafiken, eftersom den ökar kapaciteten, tillförlitligheten och tillgängligheten för spårtrafikanvändningen. 

Utvecklingen av spårbunden stadstrafik är dock förknippad även med koldioxidtoppar på grund av byggandet. Med koldioxidtopp avses enorma växthusgasutsläpp som uppstår i det inledande skedet av byggandets livscykel. Växthusgasutsläpp uppstår när ny spårinfrastruktur och depåer byggs. Dessutom ökar materielanskaffningar koldioxidtopparna. Ur byggandets synvinkel är det viktigt att säkerställa att genomförandet av FN:s principer för hållbar utveckling tryggas med hjälp av till exempel ansvarscertifikat. 

Koldioxidneutralitet bör främjas genom nya lösningar och innovationer, så att vi kan uppnå de uppställda målen. Till exempel är användning av förnybara bränslen i motorer viktig med tanke på miljön. I fråga om materialen använder man utsläppssnål betong i konstruktionerna. Dessutom kommer utsläppssnålt stål att vara ett viktigt material i framtiden, när det är tillgängligt (källa: Stadstrafik).

Olika åtgärder för att öka mångfalden kan framöver få en viktig roll i stävjandet av växthusgasutsläppen. Målet med åtgärderna för att öka mångfalden är att nivån på mångfalden inte ska försämras, utan att man försöker öka mångfalden genom nya gröna lösningar. Inom spårtrafiken skulle man till exempel kunna öka mängden gröna spår, som redan finns i flera av Europas storstäder.

I 21 kapitlet i spårtrafiklagen (1302/2018) föreskrivs om förvaltningen av spårbunden stadstrafik. I 2 momentet i 154 paragrafen i samma kapitel föreskrivs om bland annat säker planering, säkert byggande och underhåll samt säker förvaltning av metrobannätet och spårvägsnätet.

Transport- och kommunikationsverket Traficom har därtill utfärdat en föreskrift om spårbunden stadstrafik, enligt vilken verksamhetsutövare inom den spårbundna stadstrafiken i sin verksamhet och i sitt säkerhetsstyrningssystem samt i fastställandet av sina säkerhetsmål som ett allmänt säkerhetsmål ska beakta bland annat det att miljön inte orsakas allvarliga skador.

Miljöaspekterna beaktas i synnerhet i samband med planering och planläggning av projekt för spårbunden stadstrafik. Även om det för projektbedömningen av städernas spårprojekt inte finns några skyldigheter som baserar sig på lagstiftning, behöver man i projektbedömningar av spårbunden stadstrafik till tillämpliga delar Trafikledsverkets allmänna anvisning för projektbedömning av trafikleder (Väyläviraston yleisohje liikenneväylien hankearvioinnista 36/2020, på finska), Trafikledsverkets anvisning för bedömning av spårprojekt (Väyläviraston ohje ratahankkeiden arvioinnista 39/2020, på finska) och Trafikledsverkets anvisning för enhetsvärden för projektbedömning av väg- och järnvägstrafiken (Väyläviraston ohje tie- ja rautatieliikenteen hankearvioinnin yksikköarvoista 2018 40/2020, på finska). (Källa: Utveckling av projektbedömningen för städernas spårprojekt, 1.2.2023, https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/publication/Kaupunkiraiteiden%20hankearvioinnin%20kehitt%C3%A4misen%20esiselvitys_1.2.2023.pdf(på finska)). I ovanstående anvisningar ges anvisningar om att beakta bland annat även olika miljöaspekter och att bedöma miljökonsekvenserna. Å andra sidan beaktas alltid åtminstone även de allmänna bestämmelserna i markanvändnings- och bygglagen (132/1999) vid planering och användning av områden.