Lähijunaliikenteen lisääminen edellyttäisi merkittävää julkista tukea

Traficomin julkaisemassa selvityksessä on tarkasteltu alueellisen junaliikenteen liikennöintikustannuksia, matkustajapotentiaalia ja liikennöinnin kustannustehokkuutta. Tavoitteena on ollut tutkia suurin osa kaikista uusista yhteysväleistä, joilla voisi olla lähijunaliikennettä.

Selvityksen mukaan lähijunaliikenne edellyttäisi hyvin suurta julkista tukea eli subventiota jokaisella tarkastellulla yhteysvälillä. Matkustajamäärien ja lipputulojen arviot ovat huomattavasti alhaisempia kuin arvioidut liikennöintikustannukset. Yhteysvälit Tampere–Sastamala, Salo–Turku–Naantali ja Hanko–Karjaa(–Helsinki) tunnistettiin kustannustehokkaimmiksi yhteysväleiksi. Niillä vaadittu subventiotaso olisi 65–85 %. Kaikki muut yhteysvälit ovat heikosti tai hyvin heikosti kustannustehokkaita yhteysvälejä.

"Alueellisen junaliikenteen kustannustehokkuutta parantaa, jos liikennöinti voidaan keskittää matkustajamääriltään suurimmille osuuksille. Toisaalta mitä isompi liikennöintikokonaisuus on, sitä kustannustehokkaampi järjestelmä on. Osalla yhteysväleistä joukkoliikennettä voisi olla kannattavampaa kehittää panostamalla linja-autoliikenteeseen tai kaukojunaliikenteeseen", toteaa projektipäällikkö Simo Airaksinen WSP Finland Oy:sta.

Alueellinen junaliikenne on kannattavinta, kun reitti on lyhyt ja matkustajia paljon

Selvityksessä arvioitiin tasapuolisesti liikennöintikustannuksia ja matkustajapotentiaalia. Jokaisella alueella on kuitenkin omat erityispiirteensä.

"Alueiden luonne ja sijainti esimerkiksi suhteessa muihin alueisiin vaikuttavat liikennöintikustannuksiin. Samoin matkustajapotentiaaliin vaikuttavat monet tekijät, kuten kytkeytyminen seudun muuhun joukkoliikennejärjestelmään ja maankäytön kehittyminen. Pitkällä aikavälillä maankäytön kehittäminen asemien ympäristöissä on merkittävä tekijä, joka lisää matkustajamääriä ja alueellisen liikenteen potentiaalisuutta", toteaa erityisasiantuntija Anna Pätynen Traficomista.

Uusien alueellisten junaliikenteen kohteiden liikennöinnin aloittaminen vaatisi monia jatkoselvityksiä ja päätöksiä toteuttamisesta.

"Järjestämistapaan, liikennöinnin hankintaan, toimivaltaan, liikennöintimalliin sekä kaluston ja varikkopalveluihin liittyvät valinnat vaikuttavat merkittävästi liikennöintikustannuksiin. Nämä asiat kuitenkin rajattiin tämän työn ulkopuolelle ja ovat jatkoselvitystarpeita, mikäli alueellista junaliikennettä aletaan järjestää ja hankkia", Pätynen sanoo.

Mukana tarkasteluissa oli seuraavat yhteysvälit:

1. Oulun seutu: Liminka–Kempele–Oulu–Ii
2. Kuopion seutu: Iisalmi–Kuopio–Suonenjoki
3. Vaasan ja Seinäjoen seutu: Vaasa–Seinäjoki
4. Jyväskylän seutu: Äänekoski–Jyväskylä–Muurame
5. Lahden seutu: Heinola–Lahti–Orimattila
6. Lappeenranta–Imatra: Lappeenranta–Imatra
7. Varsinais-Suomi: Turku–Uusikaupunki
8. Meri-Lappi: Kemi–Tornio–Haaparanta
9. Pirkanmaa: Tampere–Sastamala
10. Satakunta: Rauma–Kokemäki
11. Varsinais-Suomi: Turku–Loimaa–Toijala
12. Varsinais-Suomi: Salo–Turku–Naantali
13. Länsi-Uusimaa: Hanko–Karjaa(–Helsinki)

Alueellisen junaliikenteen kehittämistarpeiden ja -mahdollisuuksien selvittäminen on osa valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (2021–2032). Traficomin selvityksen lähtökohtina toimivat Väyläviraston vuonna 2021 tekemät selvitykset ratakapasiteetista, kalustosta ja infrastruktuurista sekä maankäytöstä (Väyläviraston julkaisuja 79a (Ulkoinen linkki) ja 79b/2021 (Ulkoinen linkki)).